ΕΛΛΑΔΑ

ΒΡΕΘΗΚΑΝ ΟΙ ΤΑΦΟΙ ΤΗΣ ΡΩΞΑΝΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ Δ;

Μπροστά σε μια μεγάλη αρχαιολογική ανακάλυψη πιθανόν να βρίσκονται τα συνεργεία της ΚΗ’ Εφορείας Κλασσικών Αρχαιοτήτων Σερρών..... Μετά από έρευνες ετών και αξιοποιώντας την ιστοριογραφία και τις προφορικές παραδόσεις της περιοχής, οι αρχαιολόγοι κατέληξαν σε μία «τούμπα» σε αγροτική περιοχή του Δήμου Αμφίπολης.

ΟΔΗΓΟΣ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ

Πολλοί φίλοι και φίλες μου έχουν ζητήσει να γράψω ένα αρθρο με "Οδηγίες Επιβίωσης",γιατί μπορεί σύντομα να αντιμετωπίσουμε δύσκολες καταστάσεις που να οφείλονται σε διάφορους λόγους,όπως πτώχευση και στάση πληρωμών,περίεργα και πρωτόγνωρα γεωφυσικά φαινόμενα και εγώ δεν ξέρω τι άλλο.

ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΚΑΤΕΡΙΝΗΣ 16/10/1912

Το έργο της απελευθέρωσης της Κατερίνης ανατέθηκε στην 7η Μεραρχία του Στρατού Θεσσαλονίκης, που είχε διοικητή το Συνταγματάρχη (ΠΒ) Κλεομένη Κλεομένους. Στις.. 15 Οκτωβρίου 1912 εκδόθηκε η Διαταγή των Επιχειρήσεων.

ΠΛΑΝΗΤΕΣ ΚΑΙ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΥΘΟΛΟΓΙΑ

Οι πλανήτες του ηλιακού μας συστήματος είναι 8. Ερμής, Αφροδίτη, Γη, Άρης, Δίας, Κρόνος, Ουρανός και Ποσειδώνας. Και έχουνε όλοι αρχαία ελληνικά ονόματα προς τιμήν των αρχαίων Ελλήνων φιλοσόφων που θεμελίωσαν την αστρονομία. Ας γνωρίσουμε λοιπόν τα μυθικά πρόσωπα των οποίων τα ονόματα πήραν οι πλανήτες.

Η ΑΡΧΑΙΟΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΙΑΤΡΟΦΗ

Αν καλούσαμε στις μέρες μας σ’ ένα γεύμα κάποιους αρχαίους Έλληνες όπως τον... Ηρόδοτο, τον Ηρακλή ή τον Αριστοφάνη..

Δευτέρα, 28 Νοεμβρίου 2011

ΜΙΣΘΟΙ ΚΙΝΑΣ


Ο πρόεδρος του ΣΕΒ ζητάει προκλητικά από το υπουργείο Εργασίας να επιτρέψει την πρόσληψη Ελλήνων εργαζομένων με μισθούς… Κίνας.

Με επιστολή-υπόμνημα που απέστειλε ο Δημήτρης Δασκαλόπουλος στον Γιώργο Κουτρουμάνη, ζητεί να τεθεί άμεσα σε ισχύ η δυνατότητα των εργοδοτών να προσλαμβάνουν νέους έως 25 ετών με μηνιαίες καθαρές αποδοχές 480 ευρώ, δηλαδή 20% χαμηλότερα από τον κατώτατο μισθό που προβλέπει η Εθνική Γενική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας (ΕΓΣΣΕ). Στο όνομα της βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων και λίγες μόνο ημέρες προτού επιστρέψει η τρόικα στην Ελλάδα, με το ζήτημα της κατάργησης της ΕΓΣΣΕ να έχει ήδη τεθεί, ο κ. Δασκαλόπουλος, ως ένας εκ των «προθύμων» των Βρυξελλών, ζητάει επίσημα «την άμεση έκδοση όλων των υπουργικών αποφάσεων, ώστε να υπάρξει και άμεση εφαρμογή όλων των ως άνω νόμων που έχουν ψηφιστεί από τη Βουλή».

Από το υπουργείο Εργασίας εμφανίζονται ενοχλημένοι από τις παρεμβάσεις Δασκαλόπουλου, καθώς θεωρούν ότι σε μια περίοδο που η αγορά εργασίας έχει κυριολεκτικά «βαλτώσει», με την ανεργία να καλπάζει, δεν θα έπρεπε να εκφράζονται απαιτήσεις του επιχειρηματικού κόσμου, που προκαλούν.

Θεωρούν ότι περαιτέρω μείωση μισθών θα οδηγήσει σε ακόμα μεγαλύτερη ύφεση. Αυτό ήταν και το βασικό επιχείρημα του υπουργείου Εργασίας, όταν ζητήθηκε προ διμήνου από την τρόικα να τεθεί θέμα κατάργησης της ΕΓΣΣΕ. Από την άλλη πλευρά, πράγματι έχει ψηφιστεί στον νόμο 3986/2011, στο άρθρο 43, η διάταξη με την οποία οι νέοι έως 25 ετών θα μπορούν να προσληφθούν για δύο χρόνια με μισθούς χαμηλότερους από την ΕΓΣΣΕ, άρα ο ΣΕΒ πατάει στο τυπικό του πράγματος και ζητάει να εφαρμοστεί ο νόμος. Δεν υπάρχει όμως μόνο το νόμιμο. Υπάρχει και το ηθικό.

Σημειώνεται ότι οι επιχειρήσεις που θα προσλάβουν νέους με τόσο χαμηλές αποδοχές (έως δύο χρόνια) θα πρέπει για το αντίστοιχο διάστημα να μην απολύουν υπαλλήλους, δέσμευση που προσπαθούν να αποφύγουν. Από το υπουργείο Εργασίας, όμως, ξεκαθαρίζουν ότι δεν θα αλλάξει η συγκεκριμένη δέσμευση, γιατί διαφορετικά είναι σαν να επιδοτούνται οι απολύσεις.

ΛΙΝΟΘΩΡΑΚΑΣ ΤΟΥ ΜΕΓΑΛΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ


Ο Μέγας Αλέξανδρος κατέκτησε με την στρατιωτική του δύναμη το σύνολο του τότε γνωστού κόσμου - αλλά ο μέγας στρατηλάτης δεν φορούσε πανοπλία από μέταλλο. Μόνο ένα λινό πουκάμισο τον προστάτευε από τα βέλη, πέλεκεις και δόρατα του εχθρού, αναφέρεται από πολλούς ιστορικούς εκείνης της εποχής.

Ύφασμα αντί για μέταλλο - δεν ήταν ασυνήθιστο για εκείνη την εποχή. Έλληνες και αργότερα οι Ρωμαίοι πολέμησαν με αυτές τις πανοπλίες, κατασκευασμένες από ειδικά ενισχυμένο λινό. Για μεγάλο χρονικό διάστημα ήταν για τους επιστήμονες ένα μυστήριο: Τι ήταν αυτό το μυστηριώδες πουκάμισο από λινό;

Ο λινοθώρακας απαντάται για πρώτη φορά στα Ομηρικά Έπη. Ο Σοφοκλής αναφέρει «υφαντούς θώρακες» ενώ ο Ηρόδοτος περιγράφει τους στρατιώτες του Ξέρξη, αναφέροντας ότι λινοθώρακες φοριούνταν από Ασσύριους και Φοίνικες. Το μυστήριο του λινοθώρακα, μια πανοπλία από λινό, έχει απασχολήσει τους επιστήμονες πολλά χρόνια. «Ακριβώς τι είδους ήταν αυτή η μυστηριώδη πανοπλία, εμείς, δυστυχώς, δεν γνωρίζουμε», λέει ο Gregory Aldrete του Πανεπιστημίου του Wisconsin-Green Bay.

Και αυτό, επειδή σε αντίθεση με την πανοπλία από μέταλλο, ο λινοθώρακας αποστελείται από πλαστικοποιημένο υλικό από αλεπάλληλα στρώματα, το οποίο λόγω των ευπαθών φυτικών και ζωικών συστατικών, δεν έχει σωθεί μέχρι τις μέρες μας. Μόνο περί τις 24 περιγραφές από την αρχαία λογοτεχνία, από 17 διαφορετικούς συγγραφείς, και περίπου 700 εικόνες σε αγγεία, ψηφιδωτά και γλυπτά, φανερώνουν την ύπαρξή του. Ένας λινοθώρακας κοσμεί τον μέγα στρατηλάτη στο περίφημο ψηφιδωτό από την Πομπηία. Ο Πλούταρχος στη βιογραφία του Αλεξάνδρου, αναφέρει ότι ο Μακεδόνας βασιλιάς, όταν το πρωί της 1 Οκτωβρίου 331 π.Χ., πριν από τη μάχη στα Γαυγάμηλα, βγήκε από τη σκηνή του: φορούσε έναν μανδύα και πάνω «ο θώρακας από διπλωμένα λινά από τα λάφυρα της μάχης της Ισσού».Οι ερευνητές κατασκεύασαν πολλά αντίγραφα της πανοπλίας με αυθεντικά υλικά, επίπεδες ίνες, οι οποίες συλλέχθηκαν με το χέρι όπως και στην αρχαιότητα, και στη συνέχεια επεξεργάστηκαν με την βοήθεια ενός αργαλειού, καθώς και κόλλες, οι οποίες προέρχονται από σπόρους λιναριού, ή από το δέρμα των κουνελιών. Ο Gregory Aldrete χρησιμοποίησε μια διαφορετική μέθοδο κατασκευής από αυτήν του συγγραφέα στρατιωτικής ιστορίας Peter Connolly, ο οποίος τη δεκαετία του ογδόντα ανέφερε ότι η κατασκευή γίνονταν με συγκόληση φύλλων λιναριού μέχρι το πάχος της τελικής στρώσης να φτάσει περίπου το μισό εκατοστό.

Η ανακατασκευή ξεκίνησε από το μηδέν: Με σπόρους. Επειδή το λινό είναι κατασκευασμένο από ίνες λιναριού. Το πιο δύσκολο μέρος του ήταν να βρεθεί το αυθεντικό λινό, από λινάρι, να έχει σπαρεί με το χέρι, συγκομιδή με το χέρι, και επεξεργασία με αργαλειό.

Το δεύτερο βασικό συστατικό ήταν η κόλλα. Ποιες κόλλες είχαν στη διάθεσή τους οι Έλληνες; Κυρίως, η ομάδα πειραματίστηκε με κόλλα που κερδίζεται από το δέρμα κουνελιού. Αυτή η σκόνη δέρματος εμποτίζεται με νερό και βρέχεται τόσο, μέχρι το υγρό να γίνει σκληρό. Αλλά στο τέλος, η καλύτερη κόλλα ήταν επίσης από λινό. Όλα τα άλλα αποδείχτηκαν ευπαθή, ειδικά με το που η πανοπλία βρέχονταν.

Το αποτέλεσμα ήταν αρχικά ένα είδος από χοντρό χαρτόνι. Αλλά μόλις φορεθεί στο σώμα, το υλικό πιέζεται από τη θερμότητα του σώματος γρήγορα στο κορμί του χρήστη, με αποτέλεσμα να προσαρμόζεται ακριβώς στο σώμα του. Η προσαρμογή στο σώμα ενός θώρακα από σίδηρο είναι ένα δύσκολο εγχείρημα.

Για να ελέγξουν την αντοχή της κατασκευής, στη συνέχεια, οι ερευνητές δοκίμασαν συστηματικά την ανθεκτικότητά της με χτυπήματα από σπαθιά και δόρατα. Διαπιστώθηκε ότι αυτό το ένδυμα προστασίας έχει ισχυρότερη προστασία από τους θώρακες μετάλλου! Το συνδετικό ύφασμα λειτουργεί σαν το Κέβλαρ, από το οποίο σήμερα κατασκευάζονται όλα τα αλεξίσφαιρα γιλέκα και γενικά οι σημερινές πανοπλίες. Η ευελιξία του υλικού διανέμει την δύναμη ενός βέλους κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης. Αλλά αυτό δεν είναι το μόνο πλεονέκτημα: Ο λινοθώρακας αποδείχθηκε στις έρευνες ότι είναι και κατά πολύ ελαφρύτερος από τις συμβατικές πανοπλίες.

Οι επιστήμονς πειραματίστηκαν με λινό με 11, 15 και 20 στρώσεις. Ιδιαίτερα καλή μετρήσιμα ήταν τα αποτελέσματα των επιθέσεων με βέλη: ένα βέλος που απολύθηκε με 12,5 κιλά ελκτική ισχύ από μόλις 7,5 μέτρα απόσταση, διάτρησε τις τρεις παραλλαγές ακριβώς κατά ένα εκατοστό - το οποίο είναι λίγο περισσότερο από μια γρατσουνιά στο δέρμα του χρήστη. Ακόμα και με 22,5 κιλά η δύναμη έλξης του βέλους, η διάτρηση ήταν μόνο δύο εκατοστά βαθιά. Αρκετά μακριά από όλα τα ζωτικά όργανα του ανθρώπινου οργανισμού. Μόνο με 30 κιλά ελκτική δύναμη, το βέλος κατάφερε να καταστρέψει τον λινοθώρακα σοβαρά, με 11 ή 15 στρώσεις. Την πανοπλία με 20 στρώματα, την διαπέρασε 3,5 εκατοστά βαθιά.

Αν ο τοξότης ήταν 15 μέτρα μακριά, μόνο βέλη με ελκτική δύναμη 30 κιλών κατάφεραν να διαπεράσουν την πανοπλία κατά δύο εκατοστά. Από 30 μέτρα απόσταση το βέλος έξυσε μόλις και μετά βίας την επιφάνεια του λινοθώρακα. Οι στρατιώτες με αυτή την πανοπλία ήταν προφανώς καλά θωρακισμένοι - ακόμα και ενάντια βαρέων όπλων. Σπαθιά ή μαχαίρια κατάφεραν να γδάρουν μόνο τα ανώτερα στρώματα της πανοπλίας. Και επίσης, ακόμη και η προσπάθεια με τον πέλεκυ, δεν κατάφερε να διαπεράσει τον θώρακα. Οι επισήμονες υποψιάζονται ότι τα βαρέα όπλα είχαν αποτέλεσμα τους μώλωπες στο σώμα του χρήστη ή την πρόκληση κάποιων σπασμένων πλευρών.

Ζύγιζε μόνο περίπου το ένα τρίτο του βάρους της πανοπλίας από μέταλλο και προσαρμόζονταν τέλεια στην ίδια τη θερμότητα του σώματος του χρήστη, το οποίο έδωσε στον Αλέξανδρο και τους άντρες του περισσή άνεση στην κίνηση στη μάχη – η κίνηση του ωθισμού. Τα λινά είδη αναπνέουν καλύτερα και είναι δροσερά για το σώμα του χρήστη. Οι επιστήμονες φόρεσαν τους λινοθώρακες το καλοκαίρι έως και τρεις ώρες: τρέξιμο, αναρρίχηση και προσομοιώσεις ρίψεις ακοντίου. Ο θώρακας δεν εμπόδισε τίποτε από αυτά και ήταν πραγματικά αρκετά άνετος. Με μια μεταλλική κατασκευή θα ήταν αδύνατο όλα αυτά.

Αν θέλετε να εξοπλίσετε έναν ολόκληρο στρατό, όπως έκανε ο Αλέξανδρος, αν μη τι άλλο το κόστος είναι κρίσιμο. Η κατασκευή του από φθηνά και απλά υλικά, έκανε δυνατή τη μαζική παραγωγή. Η κατασκευή μιας πανοπλίας από μέταλλο ήταν περισσότερη χρονοβόρα και κόστιζε και πολλά περισσότερα. Αν και ο Μεγαλύτερος όλων των Ελλήνων κατέκτησε ως επί το πλείστον εδάφη με ζεστό-ξηρό κλίμα, θα μπορούσε να στείλει τους στρατιώτες του με ασφάλεια και προς τις βόρειες πεδιάδες της Ευρώπης. Διότι με κερί, ρετσίνι ή λίπος προβάτου, ο λινοθώρακας σφράγιζε αδιάβροχα.

Ο λινοθώρακας στην βάση του αντιπροσωπεύει την ίδια την πόλη Κράτος και τις ιδρυτικές της αξίες, απέριτος, πρακτικός, φτιαγμένος από υλικά διαθέσιμα στα πλάισια της αυτάρκειας των Ελληνικών πόλεων και πάνω απ'όλα άμεσα προσβάσιμος σε όλους τους πολίτες-οπλίτες, γράφει ο ερευνητής Κατσίκης Δημήτριος σε ένα αφιέρωμα του στον Σύλλογο Ιστορικών Μελετών Κορυβάντες. Κάθε οπλίτης μπορούσε να προμηθευτεί το συγκεκριμένο τύπο πανοπλίας από τον πιο φτωχό πολίτη στον πιο πλούσιο κάτι που δεν ήταν δυνατόν να συμβεί με τον κωδωνόσχημο θώρακα μίας και η κατασκευή του ήταν μονολιθική σε κόστος και σε υλικά.

ΣΥΛΛΟΓΗ ΥΠΟΓΡΑΦΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΑΤΟΧΙΚΕΣ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ


Μία προσπάθεια συλλογής υπογραφών με αίτημα την πληρωμή των γερμανικών αποζημιώσεων...
από τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, διεξάγεται μέσω διαδικτύου. Τη διοργάνωση της προσπάθειας, έχει η οργάνωση «Hellenic Electronic Center», που συστήνεται ως εθελοντική, μη κερδοσκοπική. Η συλλογή των υπογραφών γίνεται μέσω της ιστοσελίδας greece.org/blogs/wwii.

Στο κείμενο με το οποίο καλούν τους επισκέπτες της ιστοσελίδας να υπογράψουν το αίτημα τους, γίνεται μία αναδρομή στα όσα συνέβησαν κατά τον πόλεμο και τις θηριωδίες που διεπράχθησαν κατά των Ελλήνων. Επισημαίνεται η ύπαρξη του κατοχικού δανείου, το οποίο οι κατακτητές ανάγκασαν την Ελλάδα να δώσει και το οποίο ουδέποτε επιστράφηκε.

Οι διοργανωτές της προσπάθειας, μέσω του κειμένου τονίζουν πως αν και κατά διαστήματα η Ελλάδα διεκδίκησε την επιστροφή του δανείου, η Γερμανία δεν κατέβαλε πότε τις υποχρεώσεις της και γίνεται μια προσπάθεια αποτίμησης των χρεών που οφείλει προς τη χώρα μας.

Η συλλογή υπογραφών σκοπό έχει να ασκηθεί πίεση στη Γερμανία προκειμένου να καταβάλλει τις υποχρεώσεις της προς την Ελλάδα, τόσο για το κατοχικό δάνειο που έλαβε, όσο και βάση των αποζημιώσεων για τις θηριωδίες που διεπράχθησαν κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Ακολουθεί το κείμενο με το οποίο καλούν τους αναγνώστες να υπογράψουν για την καταβολή των γερμανικών αποζημιώσεων προς την Ελλάδα:

«Τον Οκτώβριο του 1940, η Ελλάδα υποχρεώθηκε να μπει στο Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο με την απρόκλητη εισβολή των στρατευμάτων του Μουσολίνι στην Ήπειρο. Ο Χίτλερ, για να σώσει τον Μουσολίνι από μία ταπεινωτική ήττα, εισέβαλε στην Ελλάδα τον Απρίλιο του 1941.

Η Ελλάδα λεηλατήθηκε και ερειπώθηκε από τους Γερμανούς όσο καμία άλλη χώρα κάτω από την κατοχή τους. Σύμφωνα με τον Διεθνή Ερυθρό Σταυρό, τουλάχιστον 300.000 Έλληνες πέθαναν από την πείνα – άμεσο αποτέλεσμα της Γερμανικής λεηλασίας. Ο Μουσολίνι παραπονέθηκε στον υπουργό Εξωτερικών, Κόμη Τσιάνο, “Οι Γερμανοί έχουν αρπάξει από τους Έλληνες ακόμη και τα κορδόνια των παπουτσιών τους”.

Η Γερμανία και η Ιταλία επέβαλαν στην Ελλάδα όχι μόνο υπέρογκες δαπάνες κατοχής, αλλά και ένα αναγκαστικό δάνειο (κατοχικό δάνειο) ύψους 3,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ο ίδιος ο Χίτλερ είχε αναγνωρίσει την υποχρέωση της Γερμανίας να πληρώσει αυτό το χρέος και είχε δώσει οδηγίες να αρχίσει η διαδικασία πληρωμής του. Μετά το τέλος του πολέμου, η Συνδιάσκεψη των Παρισίων επιδίκασε στην Ελλάδα 7,1 δισεκατομμύρια δολάρια για πολεμικές επανορθώσεις έναντι της Ελληνικής απαίτησης 14,0 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Η Ιταλία πλήρωσε στην Ελλάδα το μερίδιο της από το κατοχικό δάνειο. Η Ιταλία και η Βουλγαρία πλήρωσαν πολεμικές επανορθώσεις στην Ελλάδα, και η Γερμανία πλήρωσε πολεμικές επανορθώσεις στην Πολωνία το 1956 και στην Γιουγκοσλαβία το 1971. Η Ελλάδα απαίτησε από την Γερμανία την πληρωμή του κατοχικού δανείου το 1945, 1946, 1947, 1964, 1965, 1966, 1974, 1987, και το 1995. Παρά ταύτα, η Γερμανία αρνείται συστηματικά να πληρώσει στην Ελλάδα τις υποχρεώσεις της που απορρέουν από το κατοχικό δάνειο και τις πολεμικές επανορθώσεις. Το 1964, ο Γερμανός Καγκελάριος Erhard υποσχέθηκε την πληρωμή του δανείου μετά την ενοποίηση της Γερμανίας, που πραγματοποιήθηκε το 1990.

Ενδεικτικό της σημερινής αξίας των γερμανικών υποχρεώσεων προς στην Ελλάδα είναι το ακόλουθο: εάν χρησιμοποιηθεί σαν τόκος ο μέσος τόκος των κρατικών ομολόγων των ΗΠΑ από το 1944 μέχρι το 2010, που είναι περίπου 6%, η σημερινή αξία του κατοχικού δανείου ανέρχεται στα 163,8 δισεκατομμύρια δολάρια και αυτή των πολεμικών επανορθώσεων στα 332 δισεκατομμύρια δολάρια. Στις 2 Ιουλίου 2011, ο γάλλος οικονομολόγος και σύμβουλος της γαλλικής κυβέρνησης Jacques Delpla δήλωσε ότι οι οφειλές της Γερμανίας στην Ελλάδα για το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ανέρχονται σε 575 δισεκατομμύρια δολάρια. Ο γερμανός καθηγητής Ιστορίας της Οικονομίας, Albrecht Ritschl συνέστησε στην Γερμανία να ακολουθήσει μία περισσότερο μετριοπαθή πολιτική στην ευρωκρίση του 2008-2011, διότι ενδέχεται να βρεθεί αντιμέτωπη δικαιολογημένων απαιτήσεων για πολεμικές επανορθώσεις του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.

Οι Γερμανοί δεν άρπαξαν από τούς Έλληνες μόνο “ακόμη και τα κορδόνια των παπουτσιών τους”. Στο Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Ελλάδα έχασε 13% του πληθυσμού της. Ένα μέρος αυτού του πληθυσμού χάθηκε στην μάχη, αλλά το μεγαλύτερο ποσοστό χάθηκε από την πείνα και τα εγκλήματα πολέμου των Γερμανών. Οι Γερμανοί δολοφόνησαν τούς κατοίκους 90 ελληνικών πόλεων και χωριών, έκαψαν περισσότερα από 1.700 χωριά και εκτέλεσαν πολλούς από τους κατοίκους αυτών των χωριών. Μετέτρεψαν την χώρα σε ερείπια, και λεηλάτησαν τους αρχαιολογικούς της θησαυρούς.

Ζητούμε από την γερμανική κυβέρνηση να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της προς την Ελλάδα, πού εκκρεμούν για πολλές δεκαετίες, πληρώνοντας το αναγκαστικό κατοχικό δάνειο, και πολεμικές επανορθώσεις ανάλογες των υλικών ζημιών, των εγκλημάτων και των λεηλασιών που διέπραξε η πολεμική μηχανή των Γερμανών».


Η ΕΥΡΩΖΩΝΗ ΚΑΤΑΡΕΕΙ;


«Αρχίστε να μετράτε αντίστροφα. Η Ευρωζώνη το πολύ σε δέκα μέρες θα έχει καταρρεύσει». Αυτό συμπεραίνει στο κεντρικό άρθρο της ηλεκτρονικής έκδοσης των Financial Times ο Wolfgang Münchau, ο οποίος βλέπει ένα τεράστιο αδιέξοδο μπροστά στην ΕΕ.

Μετά τις αποτυχημένες δημοπρασίες ομολόγων της Γερμανίας, Ιταλίας και Ισπανίας την προηγούμενη εβδομάδα, η ευρωζώνη δεν λειτουργεί πλέον. Η εμπιστοσύνη των επενδυτών έχει κλωνιστεί ανεπανόρθωτα, ενώ και οι πιστωτές του προσωρινού μηχανισμού στήριξης, του EFSF, δεν μπορούν πλέον να τον στηρίξουν. Γαλλία, Βέλγιο, Αυστρία, Ολλανδία πλέον, δεν μπορούν να χρηματοδοτήσουν τον EFSF που θα κρατήσει ζωντανή την ΕΕ.

Σύμφωνα με τον Münchau υπάρχουν τρεις μόνο λύσεις που μπορούν να αντιστρέψουν την κατάσταση, αν και οι επιλογές έχουν περιοριστεί σημαντικά.
-Η απεριόριστη παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας στην αγορά ομολόγων αλλά και την παροχή ρευστότητας για τις τράπεζες,
-Πρόγραμμα έκδοσης ευρωομολόγου
-Άμεση δημοσιονομική ενοποίηση που θα οδηγήσει σε απώλεια της εθνικής κυριαρχίας των κρατών αλλά θα δημιουργήσει ένα αξιόπιστο θεσμικό πλαίσιο.

Παράλληλα, σε άλλο άρθρο τους, οι Financial Times επισημαίνουν ότι οι ευρωπαϊκές τράπεζες δεν μπορούν να καλύψουν περί τα 241 δισ. δολ. χρηματοδοτικές τους ανάγκες, καθώς οι αμερικανικές τράπεζες έχουν κλείσει τις στρόφιγγες της χρηματοδότησης.

Σύμφωνα με τα μέχρι τώρα στοιχεία οι ευρωπαϊκές τράπεζες έχουν εκδώσει φέτος ομόλογα ύψους 413 δισ. δολ, όπερ σημαίνει ότι έχει καλυφθεί μόνο το 60% των αναγκών τους, οι οποίες φτάνουν στα 654 δισ. δολ.

ΑΠΕΙΛΕΙ Ο ΟΙΚΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ


Αναταραχή και πανικό στις αγορές προκαλεί ο οίκος αξιολόγησης Moody’s, ο οποίος απειλεί πλέον ανοιχτά το αξιόχρεο όλων των χωρών της ΕΕ.

Σε ανακοίνωσή του ο αμερικανικός οίκος προειδοποιεί πως η ραγδαία εξέλιξη της κρίσης στην Ευρωζώνη θέτει υπό αμφισβήτηση τις αξιολογήσεις όλων των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η Moody’s αναφέρει ότι εξακολουθεί να θεωρεί πως η ευρωζώνη θα διατηρήσει την ενότητά της χωρίς άλλα σημαντικά προβλήματα πέραν αυτών της Ελλάδας, ωστόσο σημειώνει ότι αυτό το θετικό σενάριο κομίζει πολύ αρνητικές συνέπειες για τα αξιόχρεα των ευρωπαϊκών χωρών.

«Καμιά χώρα, ακόμη και αυτές που θεωρούνται ότι έχουν τις πιο σταθερές οικονομίες, όπως η Ολλανδία, η Αυστρία, η Φινλανδία και η Γερμανία κινδυνεύουν από μια υποβάθμιση της πιστοληπτικής τους ικανότητας», αναφέρει ο οίκος ο οποίος πρόσφατα προειδοποίησε και τη Γαλλία με υποβάθμιση.

«Ενώ η ευρωζώνη στο σύνολό της διαθέτει τεράστια οικονομική και χρηματοπιστωτική δύναμη, η αδυναμία των θεσμών της συνεχίζει να παρεμποδίζει την επίλυση της κρίσης και να βαρύνει το αξιόχρεο των χωρών μελών της», καταλήγει η Moody’s.

ΟΙ 12 ΤΟΥ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥ ΕΘΝΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ


Δέκα στρατιωτικοί ε.α., ένας αστυνομικός ε.α. και ένας… πολίτης απαρτίζουν την 12 μελή Προσωρινή Διοικούσα Επιτροπή του Κόμματος των Απόστρατων - επισήμως πλέον ως «ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ». Οι στρατιωτικοί είναι όλοι του Στρατού Ξηράς πλην δυο, ενός της Αεροπορίας και ενός του Ναυτικού. Ο μη ένστολος υπογράφει ως διεθνολόγος και έχει και τηλεοπτική παρουσία.

Οι «12″ – που τρέχουν και τα οργανωτικά- είναι οι εξής:

1) Πρόεδρος: Νικόλαος Αλικάκος. Υποστράτηγος ε.α. Γεννήθηκε το 1958. Κατάγεται από την Αγία Μαρίνα Ανατολικής Μάνης Λακωνίας. ΣΣΕ Τάξεως 1981. Αποστρατεύθηκε το 2011. Πτυχιούχος Νομικού Τμήματος Νομικής Σχολής Αθηνών.

2) Αντιπρόεδρος: Βασίλειος Πανταζής. Αντισυνταγματάρχης ε.α. Γεννήθηκε το 1958 στην Κόρινθο. ΣΣΕ Τάξεως 1981. Πτυχιούχος Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ.

3) Φώτιος Ρίζος. Ανώτατος Αξκός ε.α. Γεννήθηκε το 1959 στην Αθήνα. ΣΣΕ Τάξεως 1981. Αποστρατεύθηκε το 2008.

4) Ιωάννης Κουτσαϊμάνης. Ταξίαρχος ε.α. Γεννήθηκε το 1959 στην Ξάνθη. ΣΣΕ Τάξεως 1981. Αποστρατεύθηκε το 2010. Απόφοιτος ΑΣΠ και ΣΕΘΑ.

5) Ανάργυρος Σαρήπαπας. Υποστράτηγος ε.α Γεννήθηκε το 1958 στην Θεσσαλονίκη. ΣΣΕ Τάξεως 1981. Αποστρατεύθηκε το 2011. Απόφοιτος ΑΣΠ και ΝΑΤΟ Defence Gollege.

6) Σταύρος Σακκελαρόπουλος. Συνταγματάρχης ε.α Γεννήθηκε το 1959 στην Αταλάντη Φθιώτιδος. ΣΣΕ Τάξεως 1981. Αποστρατεύθηκε το 2008.

7) Γεώργιος Γερούλης. Αντιπτέραρχος (Ι) ε.α. Γεννήθηκε το 1958 Απόφοιτος Σχολής Ικάρων Τάξεως 1980. Αποστρατεύθηκε το 2010. Κάτοχος ΜPhil in Social Science/Leicester University, UK & Διδακτορικού από το ΕΜΠ/ Μηχ. Ηλ. & Μηχ. Ηλ. Υπ.

8) Γεώργιος Σιδερής. Υποναύαρχος ε.α. Γεννήθηκε το 1953 στην Αίγυπτο. ΣΝΔ Τάξεως 1975. Αποστρατεύτηκε το 2002. Απόφοιτος Τμήματος Διοίκησης Πανεπιστημίου Πειραιά. Muster στο Ανθρώπινο Δυναμικό, Προμήθειες- Συμβάσεις, Ανάλυση Συστημάτων από Ν.P.S. Απόφοιτος ΝΣΠ.

9) Άγγελος Σπαντίδος. Ταξίαρχος ε.α . Γεννήθηκε το 1962 στην Αθήνα. ΣΣΕ Τάξεως 1983. Αποστρατεύθηκε το 2011. Aπόφοιτος ΣΤΕΑΜΧ.

10) Στέφανος Σφατίδης. Συνταγματάρχης ε.α. Γεννήθηκε το 1960 στην Κομοτηνή. ΣΣΕ Τάξεως 1984. Αποστρατεύθηκε το 2010. Απόφοιτος ΑΔΙΣΠΟ.

11) Θεόδωρος Διαμάντης. Αξιωματικός ΕΛΑΣ ε.α .Γεννήθηκε το 1955 στη Βούλπη Ευρυτανίας. Απόφοιτος Σχολής Υπαστυνόμων 1977. Εγκληματολογικός Αναλυτής μετεκπαιδευθείς στις ΗΠΑ (B.D.S)

12) Αθανάσιος Δρούγος.

«Δεν οραματιζόμαστε πολιτικές καριέρες μετά 35 έτη υπηρεσίας στις Ένοπλες Δυνάμεις, ούτε στοχεύουμε στην επίλυση των συντεχνιακών μας επιδιώξεων. Αναλάβαμε να εκτεθούμε από μόνoι μας στην αντίληψη του πατριωτικού καθήκοντος», λέει ο πρόεδρος του Συνδέσμου.

ΠΕΡΙΕΡΓΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΙΣΟΤΙΜΙΑΣ


Μετά τους Ευρωπαίους, οι οποίοι φαίνεται ότι ετοιμάζουν τη Γηραιά Ήπειρο...
των δύο ταχυτήτων, δημοσιεύματα φέρουν και Αμερικανούς να προετοιμάζονται για το ενδεχόμενο διάλυσης της ευρωζώνης. Σύμφωνα με την κορυφαία αμερικανική εφημερίδα Wall Street Journal, η CLS Bank International, η πλατφόρμα της οποίας δίνει τη δυνατότητα στις τράπεζες να διακανονίσουν τις συναλλαγές τους σε νομίσματα, πραγματοποιεί στρες τεστ για να προετοιμαστεί για μια διάλυση του ευρώ, σύμφωνα με πηγές που γνωρίζουν το θέμα.

Σύμφωνα με την ίδια εφημερίδα η ICAP Plc, η οποία λειτουργεί το μεγαλύτερο σύστημα διατραπεζικών νομισματικών συναλλαγών, δήλωσε την Κυριακή ότι δοκιμάζει συστήματα ηλεκτρονικών συναλλαγών για μια πιθανή έξοδο της Ελλάδας από την ευρωζώνη και επιστροφή στη δραχμή.

Στελέχη της ICAP δηλώνουν πως οι προετοιμασίες έχουν επικεντρωθεί στον καθορισμό της σχέσης μεταξύ της δραχμής και άλλων νομισμάτων και πώς θα διαμορφωθούν οι συναλλαγματικές ισοτιμίες.

Όπως εξήγησαν, η εταιρεία δοκιμάζει τεχνολογία που θα επέτρεπε στις τράπεζες να κάνουν συναλλαγές σε δραχμή έναντι του δολαρίου και του ευρώ, διευκρινίζοντας πως τα μέτρα που ελήφθησαν τις τελευταίες εβδομάδες είναι προληπτικά και ότι δεν θα πραγματοποιηθούν συναλλαγές σε δραχμή, εκτός και αν το απαιτήσουν οι συνθήκες της αγοράς.


ΚΑΤΩ ΤΑ ΧΕΡΙΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΕΥΕΛΠΙΔΕΣ


Σύμφωνα με το «Κυριακάτικο Βήμα» της 27/11/11, ανήμερα της επετείου του Πολυτεχνείου, ο τεταρτοετής εύελπις αρχηγός της Σχολής Ευελπίδων έβγαλε λόγο υπέρ της χούντας και έβαλε τους συναδέλφους του να τραγουδήσουν τον ύμνο της χούντας. Επίσης αφού κάλεσε πρώτα τους αλλοδαπούς και τους Κύπριους να αποχωρήσουν από το αμφιθέατρο, να κλείσουν οι πόρτες και να κατέβει η αφίσα του Πολυτεχνείου έβγαλε λόγο κατά της εξέγερσης του Πολυτεχνείου και υπέρ της χούντας.

Σύμφωνα με τις δικές μου έγκυρες πληροφορίες μέσα από τη Σχολή Ευελπίδων και μάλιστα από ευέλπιδες που ήταν παρόντες στη συγκεκριμένη εκδήλωση, τα πράγματα δεν έγιναν όπως τα περιγράφει το «Βήμα» και όπως παρουσιάστηκαν από τα κανάλια ALPHA και MEGA το βράδυ του Σαββάτου 26/11/11.


Συγκεκριμένα μετά την τελετή της 17 Νοεμβρίου κάποιοι ευέλπιδες είχαν την ιδέα να τραγουδήσουν ένα τραγούδι, που ήταν αυτό που χρησιμοποίησε και η χούντα ως ύμνο της για προπαγανδιστικούς λόγους εκείνης της εποχής.

Ένας εκ των ευελπίδων, μου είπε τους στίχους του τραγουδιού που είναι οι παρακάτω:

«Μεσ’ στου Νοέμβρη τη γιορτή, το μέλλον χτίζει η νιότη
με εργάτη αγρότη φοιτητή και πρώτο το στρατιώτη
αδελφωμένοι δυνατοί για μια Ελλάδα πρώτη»

Όποιος διαβάσει τους στίχους αυτούς πουθενά δεν θα διαπιστώσει ούτε ανατρεπτική διάθεση, ούτε χουντικά συνθήματα ούτε κάποια αιχμή κατά της δημοκρατίας. Αντίθετα εμείς βλέπουμε ένα ενωτικό χαρακτήρα του τραγουδιού τη στιγμή μάλιστα που ούτε αναφέρεται στον Απρίλη όπως ήταν το τραγούδι της χούντας αλλά στο Νοέμβρη.

Δεν καταλαβαίνουμε λοιπόν γιατί γίνεται προσπάθεια παραπληροφόρησης της κοινής γνώμης, διανθίζοντας μάλιστα ένα ασήμαντο περιστατικό με ψευδή γεγονότα, τα οποία σύμφωνα με τις έγκυρες και από μέσα πληροφορίες μας ουδέποτε έλαβαν χώρα.

Αν ο υπεύθυνος του επεισοδίου αυτού είναι ο αρχηγός και διέπραξε πειθαρχικό παράπτωμα τότε καλώς να τιμωρηθεί. Όμως η παραπομπή του σε πειθαρχικό συμβούλιο για αποπομπή από τη Σχολή είναι εντελώς άστοχη και υπερβολική για τους εξής λόγους:

α. Όσον αφορά στο τραγούδι:

1/ Το να τραγουδάς ένα τραγούδι παραλλαγμένο, που γράφτηκε από τη χούντα δεν σημαίνει ότι είσαι χουντικός. Άλλωστε τη μουσική του αυθεντικού τραγουδιού, κατά μία εκδοχή την είχε γράψει ο συνθέτης Γιώργος Κατσαρός, ο οποίος επί σειρά ετών είναι ο καλλιτεχνικός διευθυντής του Δήμου Αθηναίων. Είναι χουντικός;

2/ Κατά μία άλλη εκδοχή τη μουσική συνέθεσε ο αρχιμουσικός της στρατιωτικής μουσικής Αναστάσιος Ρεμούνδος, ο οποίος είχε συνθέσει σωρεία στρατιωτικών εμβατηρίων, πολλά από τα οποία τραγουδιούνται σήμερα στις ένοπλες δυνάμεις και ακούγονται στις παρελάσεις όπως «ο ναύτης του Αιγαίου», «το Πυροβολικό», «Περνούν στρατιώτες» κλπ. Κι αυτός χουντικός;

3/ Τους στίχους τους έγραψε ο γνωστός σε όλους θεατράνθωπος Γιώργος Οικονομίδης, ο οποίος είχε γράψει τον ύμνο του Παναθηναϊκού και το «Κορόϊδο Μουσολίνι» που εμψύχωνε τους Έλληνες στρατιώτες κατά τον ελληνοϊταλικό πόλεμο 1940-41 και τραγουδιέται σε όλες τις σχολικές γιορτές την 28η Οκτωβρίου. Δηλαδή τον διαγράφουμε ως χουντικό;

4/ Την Πέμπτη 13 Ιουλίου 1967 σε μια καλλιτεχνική βραδιά υπό την αιγίδα του Κεντρικού Ραδιοφωνικού Σταθμού Ενόπλων Δυνάμεων, στο κέντρο «Δειλινά» της Γλυφάδας, η Βίκυ Μοσχολιού και ο Γρηγόρης Μπιθικώτσης τραγούδησαν, σε πρώτη εκτέλεση, τον Υμνο της δικτατορίας. Να τους καταδικάσουμε και αυτούς ως χουντικούς;

β. Όσον αφορά στην πράξη:

1/ Όταν ομάδες φοιτητών καταλαμβάνουν ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα και καίνε και καταστρέφουν ή χτίζουν μέσα στο γραφείο του τον πρύτανη, ουδείς όχι μόνο τιμωρείται αλλά ούτε και το ευαίσθητο «Βήμα» ή τα κανάλια ALPHA και MEGA ποτέ αντιδρούν. Ούτε τις ανομίες αυτές καταδίκασαν ποτέ αλλά ούτε ζητούσαν να τιμωρηθεί κανείς. Συγκρίνονται οι δυο πράξεις;

2/ Όταν ελάχιστοι μαθητές με εξωσχολικούς αναρχικούς καταλάμβαναν σχολικά κτίρια και προέβαιναν σε απίστευτης βαρβαρότητας βανδαλισμούς δεν είδαμε ούτε το «ΒΗΜΑ» ούτε τα ALPHA και MEGA να χύνουν έστω και ένα δάκρυ ή λίγο μελάνι. Γιατί ένα τραγούδι προκαλεί μεγαλύτερη αντίδραση;

3/ Ακόμη περισσότερο όταν αλλοδαποί καταληψίες μπαίνουν σε εγκαταλελειμμένα δημόσια κτίρια και προκαλούν φθορές και καταπατούν τους νόμους όχι μόνο τα συγκεκριμένα ΜΜΕ δεν συγκινούνται αλλά τους υποστηρίζουν κι από πάνω. Για ένα όμως τραγούδι διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους από οργή και δημοκρατική ευαισθησία.

γ. Όσον αφορά στον εύελπι αρχηγό που φέρεται ότι είναι ο υπεύθυνος:

1/ Είναι ο καλύτερος μαθητής της σχολής, μπήκε αριστούχος το 2008 και είναι αρχηγός της τάξης του για 4 συνεχή χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι δεν είναι ούτε αφελής ούτε τυχαίος. Αλλοίμονο αν ένας μελλοντικός αξιωματικός τέτοιας αξίας αποπέμπεται για ένα τραγούδι.

2/ Οι αξιωματικοί του, οι συμμαθητές του και οι μικρότεροι ευέλπιδες τον σέβονται και τον αγαπούν. Ο αρχηγός για τη Σχολή Ευελπίδων είναι σύμβολο ενότητας όλων των ευελπίδων και οποιαδήποτε εσφαλμένη ή ακραία εις βάρος του αντιμετώπιση έχει άμεσο αντίκτυπο στο ηθικό των ευελπίδων.

3/ Είναι ο αρχηγός του τμήματος παρελάσεως που κρατούσε τη σημαία της Σχολής Ευελπίδων στην παρέλαση της Θεσσαλονίκης της 28ης Οκτωβρίου, που με τη στάση του χειροκροτήθηκε από όλο το λαό της Θεσσαλονίκης.

δ. Όσον αφορά στον κίνδυνο πραξικοπήματος:

1/ Πρόκειται περί ανοήτων φημών που εντέχνως είχαν διαδώσει οι υπεύθυνοι του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας της προηγούμενης αποτυχημένης κυβέρνησης, για να δικαιολογήσουν την πρωτοφανή καρατόμηση της στρατιωτικής ηγεσίας .

2/ Είναι ένα προφανές καλοσχεδιασμένο επικοινωνιακό κόλπο, προκειμένου να δικαιολογηθεί η αφελής ανακοίνωση του προηγούμενου πρωθυπουργού, περί διενεργείας δημοψηφίσματος, αφού ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων σε όλο τον πολιτικό κόσμο της Ευρώπης.

3/ Να θυμίσω στους παλαιότερους ότι όταν τον Ιούνιο του 1984 έγιναν οι ευρωεκλογές και οι τότε ευέλπιδες ψήφισαν στη Βάρη, παρουσιάστηκε μια τεράστια αύξηση στα αποτελέσματα υπέρ της ΕΠΕΝ. Αυτοί οι τότε ευέλπιδες ψηφοφόροι σήμερα πιθανότατα είναι αντισυνταγματάρχες ή συνταγματάρχες και ποτέ μέχρι σήμερα δεν επιχείρησαν κανένα πραξικόπημα. Είναι λοιπόν αστείο να μιλάμε και για υποψία διάθεσης για πραξικόπημα επειδή οι ευέλπιδες τραγούδησαν ένα τραγούδι που η χούντα το είχε ως ύμνο της.

Η σημερινή ηγεσία του υπουργείου άμυνας, υπουργός, αναπληρωτές, αρχηγός ΓΕΕΘΑ και Α/ΓΕΣ είναι εμπειρότατοι καθώς και η κυβέρνηση αυτή, που χαρακτηρίζεται από πνεύμα εθνικής ενότητας, και έχει πολύ σοβαρότερα θέματα να ασχοληθεί κυρίως με το μείζον εθνικό ζήτημα της οικονομίας.

Είναι λοιπόν επιβεβλημένο να θέσει το θέμα που δημιουργήθηκε στη Σχολή Ευελπίδων στην πραγματική του διάσταση, να το αντιμετωπίσει με σοβαρότητα και κυρίως να μην επιτρέψει σε εκείνους που καραδοκούν, να το εκμεταλλευθούν πολιτικά και εις βάρος των ενόπλων μας δυνάμεων.

Είναι απαράδεκτο, σε μια κρίσιμη για τη χώρα περίοδο, η ηγεσία του υπουργείου εθνικής άμυνας να πέσει στην παγίδα των συγκεκριμένων ΜΜΕ, που βρήκαν την ευκαιρία, από ένα ασήμαντο γεγονός να υποστηρίξουν τον υποτιθέμενο κίνδυνο πραξικοπήματος ή ύπαρξης σκοτεινών δυνάμεων και δήθεν νοσταλγών της χούντας.

Τέλος ας διαβάσει ο κάθε δύσπιστος τους στίχους αυτούς και ας πει με το χέρι στην καρδιά αν μιλάνε για χούντα, για ανατροπή ή για ενότητα των Ελλήνων και στήριξη της μεγάλης προσπάθειας, που κάνει ο ελληνικός λαός από το υστέρημά του για να βγει η χώρα μας από την οικονομική κρίση:

«Μεσ’ στου Νοέμβρη τη γιορτή, το μέλλον χτίζει η νιότη
με εργάτη αγρότη φοιτητή και πρώτο το στρατιώτη
αδελφωμένοι δυνατοί για μια Ελλάδα πρώτη»

Τελικά η ουσία είναι το τι λέει το κάθε τραγούδι και όχι πότε και ποιοί το τραγούδησαν. Είναι θέμα οπτικής γωνίας και οξυδέρκειας. Ας αφήσουμε στην άκρη αυτούς που διψάνε για αίμα και στρέφονται κατά της Σχολής Ευελπίδων.

Κάτω λοιπόν τα χέρια από τους Ευέλπιδες!

Σπύρος Σταματόπουλος
Συνταγματάρχης ε.α.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ


-ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ


-Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες.

-Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από Eλληνικά χέρια, άλλες πάλι έμειναν στα... χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου.

-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.

- Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου, αλλά και στο παρόν.

1.

-"ΘΕΟΛΟΓΟΥ" 1920

Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.

- Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.


2.
- TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.

Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.
Το 1922,συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και απο το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων,πάνω σε εισαγόμενα σασί.





3.
- Το "Velos" ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυννενόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.


- Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού "Velos" έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε "Ελπίς" Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β' Π.Π.





-

4. ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε


-Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.

Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.

Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.

Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.

-Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή,με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε. Εκτός των αλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων,οπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινικίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)






5.
NAMCO


National Motor Company Of Greece



Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950



Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».

Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.

Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A





6.

- B I O M A N

Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δέν λειτουργεί πλέον.








7.



- MOTOR CAR

Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971




8.
- S A M


Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών,ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300

Η επιτυχία των SAM,ηταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,36 χρόνια μετα το κλείσιμο.




9 .


- ATTICA
-Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.

Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.
-Το μοντέλο «505» σε έκθεση βιομηχανικών προϊόντων το 1958. Δεξιά του αυτοκινήτου, με τα γυαλιά, εικονίζεται ο Γιώργος Δημητριάδης και δίπλα του ο τότε υπουργός Βιομηχανίας, Νίκος Μάρτης



-Το Attica 200 συνέχισε να παράγεται ως το 1972 και αποτέλεσε ένα από τα πλέον εμπορικά ελληνικά αυτοκίνητα.

- Η δεύτερη έκδοση του DIM έφερε κινητήρα 650 κ.εκ. της Fiat.










10.
-Τέλη δεκαετίας του 60,ο Κοντογούρης,δημιουργεί την NAMCO,kαι στο τέλος της δεκαετίας ,παρουσιάζει στην Διεθνή εκθεση Θεσσαλονίκης,το PONY. To PONY ηταν μία «διεθνής ¨ σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ενα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του οχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.Είναι τόσο πετυχιμένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης,που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες ,οι Ενοπλες Δυνάμεις,ο ΟΤΕ,η ΔΕΗ,και πάρα πολλοί αλλοι),οσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-. Το Pony κυκλοφόρησε σε διάφορες εκδόσεις, ανάμεσά τους και σε αυτές για τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις και τις ΔΕΚΟ (ΔΕΗ, ΟΤΕ κτλ.). Ακολούθησε το 1985 η παραγωγή του Pony Super, με κινητήρες Ford, το οποίο δεν έφερε φυσικά το σήμα της Citroen. Το Pony Super, που προοριζόταν -μεταξύ άλλων- και για την αγορά της Αμερικής, δε γνώρισε ανάλογη εμπορική επιτυχία και η παραγωγή του σταμάτησε το 1992.


11.
- G E N

Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.




12.
­ -Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών


Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.



13.
- ΜΕΒΕΑ FOX
Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.





14.
- ALTA Το Alta 200 σε φυλλάδιο του 1969. Το αυτοκίνητο κόστιζε αρχικά 39.500 δρχ., τη στιγμή που ο μισθός ενός δημόσιου υπαλλήλου κυμαινόταν γύρω στις 3.500 δρχ.
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.

Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.




15.


- BET
Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.

Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. Από το εικονιζόμενο BET 500 παρήχθησαν μόλις δέκα αντίτυπα.




16.
- «BALKANIA: ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.




17.
7 - ENFIELD-NEORION
Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.

Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές... επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.




18.


Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα.

















19.
- ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.


- Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.




20.

- PAN-CAR
Με έδρα την Αθήνα, η Pan-Car άρχισε το 1977 την παραγωγή του Buggy, που δανειζόταν σασί και μηχανικά μέρη από τη Volkwagen. Το 1992 παρουσίασε την πρότασή της στα οχήματα εκτός δρόμου, με το όνομα «Ερμής». Η παραγωγή του δεν προχώρησε και η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. Το Buggy της Pan-Car ήταν μια από τις λίγες ελληνικές προτάσεις για αυτοκίνητα «ελεύθερου χρόνου».






21.
M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.





22.
- HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το "Hercules light all terrain vehicle" toy 1980






23.
- AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.




24.
- AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE. To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.






25.
- Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.




26.
- S C A V A S

Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.
Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.




27.


- SFAKIANAKIS

H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.
Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.






28.

S A R A C A K I S Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 - SB 85 - SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.







29.ΒΙΑΜΑΞ.
- Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και εκλεισε.


30.
ΕΛΒΟ Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων




Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6x6 και 680Μ σε έκδοση 4x4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ.







30.

- ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.


- Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
- Κατ' αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;
- Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.
- Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομoύσαμε και περνούσαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
- Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
- Και τι έχει μείνει ? Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

-
-Δείτε στους παρακάτω συνδέσμους, της κατασκευές (φωτο) ενός Έλληνα(Δ.Κορρές) σε δράση κι ας αναλογιστούμε το μέγεθος της εθνικής - πολιτειακής αφασίας – αδιαφορίας .
http://www.youtube.com/watch?v=CtAMsFuwnvc&feature=related


ΔΙΕΔΩΣΕ ΤΟ

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites More